727日油价_7.22油价

1.民航客运飞机的服役时间一般为多久

2.波音、空客的具体数据

3.美国泛美航空的历史

4.波音757波音757

5.世界最著名的现代巡洋舰有哪些？

6.翼尖小翼的规格

从上世纪80年代到本世纪初，在海湾地区的数次战火昭示着人们，曾孕育过世界四大文明发源地之一的幼发拉底河、底格里斯河流域，建立过幅员广袤的波斯帝国，创立了世界三大宗教之一——伊斯兰教的这片土地，是永远不会被忽视的。如今，如果人们来到这块由印度洋和地中海环抱、亘古以来就是沙漠、半沙漠，但始终充满神秘感和诱惑力的地方，就可以听到那袅袅的乐音，看到身着长袍的穆斯林男女们在此过着舒适、悠闲、自在的生活。是什么使他们的生活如此闲适呢？是石油——地下埋藏的流动的棕色金子。海湾地区近代石油工业的崛起，使中东地区的政治和经济战略地位日益重要。地理上的中东地区包括17个国家，其中与油气工业息息相关的即地处波斯湾（又称阿拉伯湾）及邻近区域的国家，包括沙特阿拉伯、科威特、伊朗、巴林、阿拉伯联合酋长国、卡塔尔、阿曼和伊拉克等国家，面积共约474×104km2（包括波斯湾24×104km2）。

地质上我们将这个三面环海（地中海、红海和阿拉伯海），一面为扎格罗斯褶皱山系所夹持的区域称为阿拉伯板块。中生代以来阿拉伯板块与周围板块的相互作用，现已形成东部挤压，西部拉张，南部、北部为转换断层的构造格局。

中东地区的石油工业起步于20世纪初。1908年，在伊朗西南部，根据油苗钻探发现了该地区第一个大油田——麦斯杰得伊苏莱曼油田，但之后勘探进展缓慢。直到第一次世界大战和第二次世界大战之间的20世纪30年代初期，整个中东地区的石油工业开始迅速发展。首先是在巴林岛发现了一个大油田——阿瓦利油田；随后在沙特阿拉伯地表隆起处打的第一口探井又发现了油气。之后在中东其他地区大量油气田不断被发现。但直到第二次世界大战结束之前，中东的石油工业一直被控制在英、美、法等七国的大石油公司手中。从60年代成立石油输出国组织（OPEC，欧佩克）开始，中东国家逐步实行石油工业国有化，收回石油，并控制了世界油价走势，利用巨额的石油收入大力发展本国经济。

波斯湾及其两侧的油气田分布

中东地区的油气到底有多丰富？据2010年6月的最新统计数据，阿拉伯板块的石油可储量为1020×108t，天然气可储量为76.2×1012m3，占世界石油可储量的56.1%及天然气可储量的40.6%；而且，随着勘探程度的提高，储量还将有所增加。

在石油储量前十位的国家中，有五个是中东国家；天然气储量前十位的国家中，有四个是中东国家。其中石油王国沙特阿拉伯的原油储量就占世界石油总储量的20%，天然气储量占世界总储量的4.22%。

像世界其他地区一样，中东地区的油气也不是平均分布的，其中的绝大部分（相当于98.56%的石油及.51%的天然气）蕴藏于沙特阿拉伯、伊拉克、科威特、阿拉伯联合酋长国、伊朗、卡塔尔等国。在地质上，这个长条带是由被称为阿拉伯板块边缘油气区、扎格罗斯山前油气区两个部分组成。其余的油气田则分布在地区。也可以说，中东地区石油和天然气储量的绝大部分都蕴藏于波斯湾及其两侧。

1991年2月22日，伊拉克入侵科威特时，点燃了科威特727口油井。快速升腾的浓烟侵入大气层，不久就遮住了太阳。携带细小颗粒的烟雾和气体持续污染空气并迅速在全世界蔓延。很多油井失控喷油，在沙漠中形成黑色油湖，造成周围的绝大多数生命体死亡。如果按中等程度损失了10×108bbl计算（这显然是一个保守的估算），即损失量相当于科威特19年底证实可储量的1.06%。

序号国家（地区）石油储量（108t）序号国家（地区）天然气储量（×1012m3）1沙特阿拉伯3631俄罗斯44.382委内瑞拉2482伊朗29.613伊朗1893卡塔尔25.374伊拉克1554土库曼斯坦8.15科威特1405沙特阿拉伯7.926阿联酋1306美国6.937俄罗斯1027阿联酋6.438利比亚588委内瑞拉5.679哈萨克斯坦539尼日利亚5.2510尼日利亚5010阿尔及利亚4.5

石油及天然气储量前十位的国家（截至2010年6月）

尽管储量巨大，但由于受欧佩克成员国配额限制及世界油价等因素的影响，中东地区的石油产量只占世界石油产量的1/3。据BP世界能源2010年的统计数据，世界石油产量为38.2×108t，中东地区石油产量为11.56×108t，占世界石油产量的30.3%；全世界天然气产量为2.98×1012m3，中东地区天然气产量仅为4072×108m3，只占世界天然气产量的13.7%。近年来，随着世界能源利用偏重天然气及液化天然气贸易的发展，中东地区的天然气产量已有所增加，并将持续增长。

民航客运飞机的服役时间一般为多久

大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行

747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号）

777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号）

767 波音767，载客在280人左右

M11 麦道11，载客340人左右

340 空中客车340，载客350人左右

300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号）

310 空中客车310，载客250人左右

ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右

中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下

M82

M90 麦道82，麦道90载客150人左右

737

738

733 波音737系列载客在130-160左右

320 空中客车320，载客180人左右

TU5 苏联飞机，载客150人左右

146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人

YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右

小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行

YN7 运7，国产飞机，载客50人左右

AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右

3 萨伯100，载客30人左右

ATR 雅泰72A，载客70人左右

美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，19年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于10年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。

波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍

波音737介绍

波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。

波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。

1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。

2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。

性能：2发动机 180个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

波音747介绍

波音747飞机是波音公司生产的四发（动机）远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制，1969年2月原型机试飞,10年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营，开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。

性能：4发动机 300个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度956

波音757介绍

波音757飞机是波音公司生产的双发（动机）窄体中远程运输机。19年3月开始研制，它与同期研制的波音767在设计、制造和操作方面具有互换性，1982年2月第一架波音757飞机首飞,同年12月取得适航证，投入航线运营。1986年12月获准双发延程飞行。

波音757是在波音727基础上用了新机翼和先进发动机并修改了机身外形。

波音757飞机的主要设计目标是通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本。

波音公司于1996年9月2日启动了波音757-300的新项目,首家用户是德国专营包机业务的康多尔(Condor)航空公司。

目前波音公司已向客户交付了超过1000架波音757。

由于市场需求日益减少，同时面临来自空客的竞争，2003年10月16日，波音公司正式宣布，将于2004年停止生产波音757飞机。波音也表示，新一代波音737系列、波音7E7可以涵盖到波音757这款200座级客机的市场。

性能：2发动机 200个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度956

波音767介绍

波音767飞机是波音公司生产的双发（动机）半宽体中远程运输机。主要是用来争夺80年代B707、DC8、B727等200座机中远程客机由于退役而形成的市场。12年提出，18年7月开始全面研制，1981年9月26日第一架波音767飞机首飞,1982年7月型号合格证，同年8月投入航线运营。

波音767用了全新的机体，机身宽5.03米,这个宽度及适合用舒适的双过道客舱布局,用能适应当时已有的标准集装箱和货盘。同时是首次用两人驾驶制的宽体飞机

波音767设计上力求保持与波音757有更多的共同性,飞机研制用了国际合作方式, 波音公司主要承担飞机最后总装，日本三菱、川崎和富士重工及意大利阿莱尼亚公司也参与了研制并各承担研制费和制作工作量的15%。

截止到2002年5月，已有近900架波音767飞机交付给世界大约60家航空公司。

1985年5月，美国联邦航空局（FAA）批准，波音767在远程飞行中距离备降机场最多可达120分钟飞行时间即120分钟ETOPS（双发延程飞行）。1989年3月，又被FAA批准180分钟ETOPS。

性能：2发动机 225个座位 巡航高度11000 最大航程9000 每排座位10 最大飞行速度830

波音777介绍

波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。1990年10月29日正式起1994年6月12日第1架波音777首次试飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户美国联合航空。波音公司与日本三菱、川崎和富士重工业株式会社签定了风险分担伙伴协议，日方承担777结构工作的20%。

波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。在设计初期。波音公司和一些航空公司进行了广泛深入的讨论以确定和开发新飞机的结构布局、这些航空公司包括：美国联合航空公司、全日空航空公司、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司，它们在航线结构客流量和服务频率方面全方位地代表了各航空公司现有的营运水平。这些航空公司的参与保证了产品最大限度地满足全世界航空公司的需要。

波音777停在跑道上．其最明显的识别标志之一就是它的三轴六轮主起落架系统和两个前轮，这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。

波音777驾驶舱用了最新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术。保留了驾驶

盘而没有用侧向操纵杆。波音777的数字驾驶舱技术已经在波音757、波音767和波音747－400飞机上得以验证、许多过上由驾驶员手动的操纵砚在都可自动完成，减少了驾驶员的工作负荷。灵活的电传操纵系统具有驾驶员友好界面，既降低重量．又比传统的机械操纵减少了维护了作量。另外，驾驶舱无论从外部还是从内部来看，飞控系统都是标准的，不同点在于飞行控制都是电子操纵的，这在波音商用飞机上还是首次。

波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，一共有10架波音777参加了其中的飞行试验。

性能：2发动机 380个座位 巡航高度11000 最大航程9000 每排座位10 最大飞行速度830

欧洲空中客车飞机机型系列的空中客车机型查询

空客330/340介绍

A330和A340是欧洲空中客车工业公司在分析世界主要航空公司90年代需求后，于1986年1月宣布研制的两种先进双过道宽机身客机。除了发动机的数量和与发动机相关的系统外，这两种机型有很大的共同性，它们有85％的零部件可以互相通用，用同样的机身，只是长度不同，驾驶舱、机翼、尾翼、起落架及各种系统都相同，这样可以降低研制费用。

这两种机型也保留了A300/A310机型的高效率机身截面设计。

1987年4月欧洲客车工业公司决定A330和A340两个型号作为一个同时上马。A330和A340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值）

性能：2发动机 300-380个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

空客320介绍

A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的双发中短程150座级客机。包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存。A320是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。

A320系列客机在设计中用“以新制胜”的方针，用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种用电传操纵系统的亚音速民航运输机。其机翼在A310机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。

1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。

性能：2发动机 107-124个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

空客310介绍

空中客车300是欧洲空中客车工业公司在法、德、英、荷兰和西班牙等国支持下研制的双发宽体客机。1969年9月开始研制，12年10月空中客车300B1原型机首飞，14年5月交付使用。目前已交付数量超过500架。

A310是欧洲空中客车工业公司在A300B基础上研制的200座级中短程客机，机身较短，拥有新的机翼。18年7月开始研制，1982年4月3日首架原型机首飞。1983年3月11目获得法国和德国两国型号合格证，1983年3月29日开始交付使用。 1983年底开始试验在翼尖加装翼梢帆片减少机翼阻力，从1986年5月开始交付的A310－200都装有翼梢帆片。

目前这两种型号的飞机订购量很少。

A300成为第一架只需两位飞行员驾驶的宽体飞机，A300与A310的数位式驾驶舱，已成为业界的参考典范。

A310是第一架用电子飞行仪表与驾驶舱中央电子飞行监视器的客机 。另一个创新在于使用电子信号，取代以往由钢索操作的控制面。

性能：2发动机 204个座位 巡航高度9450 最大航程6820 每排座位6 最大飞行速度883

麦道公司飞机机型系列的麦道机型查询和介绍

MD90介绍

MD90系列是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从MD80客机发展来的中短程双发喷气客机。用来替代MD80系列客机。

1989年11月，麦道公司宣布上马MD90项目。麦道公司原准备在MD90上装超高涵道比桨扇发动机，后仍装涡扇发动机。理由是，世界石油市场油价一直趋于稳定，致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。

MD-90客机系列安装两台国际航空发动机公司的V2500涡轮风扇发动机，用与MD-80相同的机身横截面、先进高升力机翼和电子飞行仪表系统驾驶舱显示器，并且可互换标准单元体机身部件，这使得MD-90可与MD-80在同一生产线上装配。

MD90于1989年11月14日开始研制，第一架原型机1993年2月22日首次试飞，1994年11月16日获美国联邦航空局适航证，1995年2月24日交付启动用户达美航空公司使用。

由于19年波音公司兼并麦道公司，MD90与波音产品系列发生冲突，现已停产,共生产117架

性能：2发动机 153个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

MD80介绍

MD80系列是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从DC9－50客机发展来的中短程客机。17年10月开始研制，最初定名为DC9-80，属于对DC9－50的加长改进型，80表示预计投入运营的时间为1980年。第一架原型机19年10月首次试飞，1980年8月获美国联邦航空局适航证，同年9月交付使用。1983年6月，原麦克唐纳·道格拉斯公司放弃著名的DC商用飞机商标，改称MD，这样DC9-80系列就变更为MD80系列。

与DC9－50相比，MD-80系列主要的改进是机身加长，翼展加大，用更大推力的发动机和先进的机载设备，降低了耗油率和噪音。MD80系列客机和波音737、 A320一样，是80～90年代最畅销的中短程客机。目前已停止生产,共生产近1200架。

性能：2发动机 130个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

MD11介绍

MD11是麦克唐纳·道格拉斯公司针对90年代世界民机市场需要推出的先进中／远程三发大型宽体客机，以取代DC10。1985年7月开始研制，1986年12月30日麦道公司正式宣布上马MD11。MD11是在DC10－30基础上研制的。与DC1O－30相比，其改进是：

安装上下翼梢倾斜小翼，减小后掠角，用整体配平油箱，加长尾翼，用先进的双人机组全数字式驾驶舱。 MD11航程增加27％，载客量提高，复合材料的应用是 MD11设计的特色，有20多个结构部件使用复合材料，从生产的第14架飞机起用铝一锂合金地板梁。

由于该型飞机订单数较少，曾一度使研制生产工作减缓甚至停滞，1990年11月8日，取得适航证，同年12月7日投入航线运营。但该型号飞机并未达到设计要求的航程，1993年后出厂的该型号飞机均进行了不同程度的性能改进，包括改变飞机总重、改进发动机性能、空气动力性等。

由于19年波音公司兼并麦道公司，MD11与波音产品系列发生冲突，在2000年停产, 各型号总交付量约200架。

性能：2发动机 160-240个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

一个真实的飞机型号的故事：买机票不问折扣问机型

2004年11月21日的包头空难虽然并没有带给我市民航客运市场太大的影响，重庆机场旅客流量依旧保持平稳，但市民往日的购票习惯却发生意外转变。

记者昨日从中国民航重庆机票销售中心获悉，“现在买机票的人问得最多的不是机票折扣，而是飞机类型，这在以前非常少见。”据上清寺机票销售中心一经理告诉记者，以前来买机票的人最关心的就是机票有没有折扣，最低能打几折，现在大部分顾客却首先询问机型，还非要追问是哪一家航空公司，其次才是折扣。有的顾客甚至连折扣都漠不关心，就只问机型。

据某航空公司称，我市目前有4架巴西生产的EMB145机型的小飞机，由于现在一些旅客对小飞机的安全性心存疑虑，非大飞机不坐，导致小飞机客座率比往常下降了两成。

市民：乘坐大飞机更放心

据说国际航空界有一句“冷酷的名言”：“公众迅速了解某一种机型的情况，往往不是在它首飞之时，而是在它第一次掉下来的时候”。

包头空难是世界民航史上首次发生的小型喷气飞机坠机，但总体来说，现在绝大部分旅客更喜欢乘坐波音、空客这样的大飞机。很多人认为，飞机越大越舒适、安全，如波音777、747，空客330、340等机型，因为大飞机抵抗气流波动的能力较强。

但是经常乘坐飞机的商务旅客对飞机大小并不在意，倒是未坐过飞机和很少乘飞机的旅客对这方面更在意。

专家：飞机安全与机型大小无关

小飞机真的要柔弱些吗？重庆航空方面专家明确予以否定。这位人士说，飞机安全与机型大小无关，因为决定安全飞行的因素很复杂，包括天气、操作、维护等。目前一些人片面认为，小飞机在气流中颠簸得比较厉害，所以就不安全，这是不正确的。

他解释，小飞机主要飞支线，而支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层，气流波动多，飞机受气候干扰比较大。而干线飞机可在1.1万米以上高空飞行，属于气流相对平稳的平流层，因而比较平稳。他强调：“在气流中小飞机颠簸得比较厉害，乘坐的舒适性肯定会下降，但安全性绝对不会下降。”据悉，目前支线飞机在国外发达国家和地区有着很大的市场，比如美国的支线飞机拥有量占到了飞机总数量的40%。

据了解，小飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线大飞机用同样的标准，投入运营前适航的标准要求也是一样的。事实上无论大飞机还是小飞机，航空公司给予的安全保障体系都是一样的。

1、美制波音系列 BOEING。其已经占有超

过30%的市场份额，主要生产B707 727

737747 757 767 777几种机型。 波音737

飞机是波音公司生产的双发（动机）中短

程运输机，1964年开始研制，1967年原型

机试飞并取得适航证，投入航线运营。其

基本型为B737-100型。目前，我国拥有的

民航客机中，B-737占了很大的比例（大约150架），其中以300/400/500型为主，而新一代的700/800

型也有航空公司开始使用。它的平均客座数从120-170，巡航高度11000米（新一代737将有更高的巡

航高度），商务载重16吨，最大马赫0.82M。在全世界，有超过3500架的B737在运营着。

2、美制麦道系列（麦克唐纳.道格拉斯）

MD。其在全世界市场占有率达到了20%，主

要生产MD80 MD90 MD11等几种机型。 MD82

是MD80飞机系列中80型的改进型。是现属

于波音公司的麦道飞机公司DC-9飞机发展

来的中短程飞机。与B737，A320属于同一

级别。1985年，中美合作在上海飞机公司生产了25架交付民航使用。它拥有二台喷气发动机，客座

147-172个，巡航高度11300米，载油17吨。

3、 欧洲英.法.德.荷.西共同生产的空中客车系列 AIRBUS。其市场占有率为20%，主要生产A300 310

320 330 340等几种机型。

4、俄制飞机： TU（图）图别列夫 如：

是TU154IL（伊尔） 如：

IL14.IL18.IL86.IL76YK（雅克） 如：

YK42AN（安） 如：AN24 （TU-154） 飞机

俄罗斯图波列夫设计局设计的三发中程飞

机，12年开始交付使用。它是俄罗斯第

一种按西方标准设计的飞机。在俄罗斯研制的飞机中，TU154飞机被广泛使用。提供164个客座，巡航

高度12000米，航程6900公里，商载20吨。

5、 其他机型： 英法合制BAE-146加拿大

FOKKER（FK100）.DHC8等等

BAE-146 是英国宇航公司研制的四发短程

支线飞机。有基本型和加长型，提供82-

110个座位，巡航高度9000米，航程2700公

里，载油10吨。

我国空客的多·

波音、空客的具体数据

一般来说，民航喷气式干线客机的设计服役时间为25年到30年时间，这是按照平均每天7到8小时的使用时间来计算的，如果使用过于频繁，可能20年左右就进入退役期；

如果使用较少，保养到位的话，使用三四十年的也能见到，南美甚至还有二战后期制造的DC-3型活塞式民航机在服役就是个例子。

民航客机的寿命也是和设计用途联系在一起的，根据需求决定，不一定寿命长一定就好，因为设备总有个折旧限度，如果超过了这一限度，飞机多余的设计只会带来浪费。

扩展资料：

影响飞机经济使用寿命的因素不仅仅和机型相关，还包括航空公司的运营模式，投入飞行的航线特点，飞行环境，当地运营和维修条件，当地经济条件因素，油价变化，新替代机型开发等等其他很多因素，而飞机制造商，运营商，出租人或投资者们更会站在各自有益的立场去选择性地评估和讨论飞机寿命问题，因而我们指望有一个业界一致的计算办法，是不可能的。

　如果未来无法量化预计，那我们只好从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。

而且，一般地，我们会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔, 或许可以叫机队半存活年限。

百度百科-民航客机

美国泛美航空的历史

很多哦，全都要吗？

波音737系列简介：

波音737系列

波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。

波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有－300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。

20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，19年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。

2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。

传统型波音737系列介绍：

B737-100：

为基本型，装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。

B737-200：

为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飞，同年12月交付美国联合航空使用，至1988年8月停产B737-200各型号（含19架军用型T-43）共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115～130名。 B737-200型号还可细分为:

B737-200：基本型,最初生产的型号；

B737-200Adv：先进型，200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，共生产865架;

B737-200C/QC:客货两用型，机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。

B737-200远程型，总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。

1988年8月8日，最后一架出厂的B737-200（注册号B-2524）交付给中国厦门航空公司。

厦门航空波音737-200ADV

目前，约有500架B737-200还在运营中，部分飞机加装了降低噪音设备，可以满足新的噪音管制要求。

B737-300/400/500系列：

波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三种型号，波音公司在1981年3月宣布开始研制第二代737的基本型号B737-300，启动用户是美国合众国航空（US Airways）和西南航空，与早期100/200型相比，最大的差别是装备CFM56-3涡扇发动机，可降低燃油消耗、降低噪音，与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，具体型号有：

B737-300：为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），标准布局载客128人，高密度布局（30英寸间隔）载客149人，该机型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付合众国航空使用。

美国西南航空波音737-300

B737-400：在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米，两段机身共加长3.05米），安装了尾撬，起飞时保护后机身，同时由于最大起飞重量增加到54885千克，对机翼和起落架进行了加强。标准两舱布局载客146人，全经济舱159人，高密度布局载客188人，在收到美国皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的订单后开始生产，1988年2月23日首飞，10月交付使用。

B737-500：300型的缩短型，波音公司为了更充分地占有100座到150座中短程客机各个档次，于1987年5月20日宣布发展737-500。将737-300的机身缩短6.7米，标准两舱布局载客量108人，高密度布局（30英寸间隔）载客132人，最大起飞重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飞，1990年2月12日获得美国联邦航空局的型号合格证。1990年2月28日首次交付美国西南航空使用。

目前波音737-300/400/500型已停止生产，共计生产1988架。

新一代B737NG(Next-Generation)系列介绍：

在波音737-300/400/500型受用户青睐的可靠、简单以及运营成本低的基础上，波音公司在737-500推出后不久就宣布开始研制新一代波音737，最初型号定为B737X,在传统型737基础上对机翼进行重新设计，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，使航程加大，巡航速度提高到0.785马赫（848公里/小时），可与竞争对手空中客车A320同样具备了横跨美国大陆的飞行能力，用了波音777飞机最先进的数字化设计和制造技术，新一代737系列分-600/700/800/900型四个基本型号，其中B737-600/700/800对应于传统型B737-300/400/500,700型为标准型，800型为700型的加长，600型为700型的缩短。而B737-900是在-800基础上进一步加长机身，为更好的与空中客车A321竞争而研制的新型号。

2000年2月，波音开始提供一种先进的翼梢小翼技术，最初作为B737-800机型的选装项目，目前，这一先进技术已应用到波音737全系列。

这种约2.4米高的融合型翼梢小翼可以使飞机的航程更远、增加有效载荷、降低油耗，2001年5月，首架带有翼梢小翼的737－800飞机在德国的哈帕克·劳埃德航空公司投入运营。具体型号有：

B737-700：标准型，可以载客126～149名，1993年11月17日开始研制，19年2月9日首飞，19年底交付启动用户美国西南航空使用。

B737-800：700型的加长型，可以载客162～189名，1994年9月5日开始研制，19年7月31日首飞，1998年4月交付启动用户德国的哈帕克·劳埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。

B737-600：700型的缩短型，可以载客110～132名，1994年9月5日开始研制，1998年1月22日首飞，1998年9月开始交付启动用户北欧航空公司使用。

波音737-700驾驶舱

B737-900：

同属新一代B737，是为了更好的与185座空中客车A321竞争而发展起来的。在800型的基础上加长2.6米，机身长达到42.1米。可以载客177～189名。于2000年8月3日首飞成功，已于2001年5月交付给美国阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。

美国阿拉斯加航空波音737-900

B737-900ER：

2005年7月18日，在与印尼狮航(Lion Air)达成60架737-900ER的销售协议之后，波音公司正式启动了737-900ER(延程型)项目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由于增加了一对紧急出口门和一个平的后增压隔舱，可多搭载26名乘客，在单级客舱高密度布局下最大载客量增至215人。 737-900ER用加固的机翼、一个双位尾撬、对前缘和后缘襟翼系统进行改进，以及可选装融合型翼稍小翼和油箱，这些使737-900ER的起飞重量更大，航程延至5900公里，与737-800的航程相当。 预计2007年上半年开始交付。

B737-700ER: 波音737系列最新的成员，在获得全日空两架订单后，在2006年1月31日正式启动该项目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet)的基础上研制的普通客运型。

BBJ（Boeing Business Jets）公务机系列介绍：

1996年7月,为满足市场需求，制造较大、更完善、航程超过6000海里的公务机。波音公司与GE公司建立合资企业波音公务喷气飞机公司，开始波音公务机的研制开发工作，19年10月正式启动BBJ（Boeing Business Jets）。

以新一代波音737为原型机，设计上用了融合型翼梢小翼、有9个油箱，动力装置仍选用GE公司制造的CFM56-7系列发动机。BBJ系列的内部空间为一般远程公务机的3倍，但价格却只与其相近。

主要型号：

BBJ：基本型，以波音737-700为原型机发展而来，在737-700的基础上对机翼和起落架部分进行加强,加装融合型翼梢小翼，航程加大,可达11480公里,并于1998年9月4日首飞。已获得180分钟ETOPS（双发延程飞行）批准，可以飞更多直飞航线。

BBJ2：以波音下一代737-800飞机为原型，较之以737-700为原型的BBJ，长度增加5.85米，空间加大25%。1999年10月开始启动该，2001年3月开始交付使用。

BBJ2公务机

波音737-300/700基本数据：

波音737-300：

波音737-300三视图

B737-300的基本技术参数：

翼展：28.9米

机长:33.4米

经济布局载客:149人

货舱容积：30.2立方米

最大商载:16吨

最大油箱容量：20105升

最大起飞总重:62吨

最大载重航程:2993公里

最大燃油航程:4175公里

动力装置：两台CFM56-3涡扇发动机（最大推力：22000磅）

波音737-700：

波音737-700三视图

B737-700的基本技术参数：

翼展：34.3米

机长:33.6米

标准座舱布局载客:149人

货舱容积：27.3立方米

最大起飞总重:70吨

最大油箱容量：26035升

最大燃油航程:6038公里

动力装置：两台CFM56-7B涡扇发动机（最大推力：24200磅）

波音737系列在中国：

1983年，中国内地民航开始引进波音737，截止2006年3月底我国内地正在运营的民航客机中，波音737系列占了很大的比例，总数已超过370架。2005年11月，中国民航还与波音公司签下了购买150架新一代737飞机的框架协议。

中国香港澳门地区航空公司没有波音737；

地区民航方面在16年远东航空公司和中华航空公司开始引进波音737投入运营，目前仅中华航空公司及其关联企业华信航空公司共拥有14架波音737-800型。

厦门航空波音737-800(WL)

中国内地民航正在运营的各型号总数及拥有者如下：

(资料截止2006年3月底)

300型共131架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空 、山东航空、深圳航空

300QC型（快速改装）、300F型共12架：中国邮政航空、扬子江快运

400型共10架： 海南航空

500型共13架：中国南方航空 厦门航空

600型共6架：中国国际航空

700型共96架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、中国联合航空、海南航空、厦门航空、上海航空 、深圳航空、山东航空

800型共98架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空、奥凯航空

900型共6架：奥凯航空、深圳航空

涉及波音737的重大安全：

1986年8月22日，远东航空公司一架波音737-200（注册号B-2603）执行台北中正--高雄航班，起飞后不久飞机失压空中解体，事后调查解体原因为机体有严重腐蚀，导致机身蒙皮破裂而解体失事。

1986年2月16日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-1870）执行台北松山--马公航班，降落马公机场时由于起落架问题飞机复飞，复飞过程中机组操作不当，飞机坠海失事；

1989年10月26日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-180）执行台北中正--花莲航班，由于机组使用错误的爬升程序，导致飞机起飞后转错方向，撞山失事；

1990年10月2日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2510）在执行厦门--广州航班任务途中遭遇劫机，在强行降落广州机场过程中，机长与劫机犯在驾驶舱里搏斗，导致飞机失控冲入停机坪，撞上两架飞机后解体；

1992年11月24日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2523）执行广州--桂林航班，在向桂林机场正常进近过程中，由于自动油门故障，机组未及时发现且取了错误的修正措施，导致飞机滚转，失控撞山失事；

19年5月8日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2925）执行重庆--深圳航班，在恶劣天气状况下,机组违反规定强行着陆,飞机大速度俯冲接地飞机解体；

1999年6月9日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2525）执行广州--湛江航班，在大雨天气下降落湛江过程中，由于机组调错气压基准，导致飞机接地过晚并发生重着陆，飞机最终偏出跑道，起落架折断，飞机报废；

2003年3月12日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2516）准备执行宁波--武汉航班，由于地面人员操作不当，导致牵引车与飞机机头相撞，飞机报废；

波音787系列简介：

波音787梦想飞机（Dreamliner）是波音民用飞机集团正在研制生产中的中型双发（动机）宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777后14年来推出的首款全新机型。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787预计于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试，并在2008年获得认证、交货并开始投入运营。

波音787想象图

波音公司在上世纪90年代后期，随着民用飞机市场份额不断流失给其欧洲竞争对手空客(Airbus)，波音B767在与空客A330的竞争中处于下风，波音决定研发其取代产品。向市场推出“音速巡航者”（Sonic Cruiser），强调在燃油消耗与波音767和空客330相当的情况下，飞行速度接近音速。

不过随着911的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧萎缩，“音速巡航者”难以获得启动的足够订单，同时，航空公司方面也认为在油价不断上升的情况下，低燃油消耗、高效益的飞机比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放弃“音速巡航者”，提出波音7E7（波音787的前身），以取代“音速巡航者”。

波音公司对7E7寄予重望，7E7中的“E”字主要代表效率（Efficiency）、此外也表示经济性（Economics）、超凡的乘坐舒适性和便利性（Extraordinary comfort and convenience）、环保性能（Environmental performance）以及电子化系统（E-enabled）。波音公司认为，波音7E7将为航空公司降低运营成本，创造更多利润，同时为乘客提供更舒适的客舱环境，以及更多的不经停直飞航线。

2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动，全日空航空公司的订单是历史上对波音新型民用飞机最大的启动订单。

2005年1月28日，波音公司为波音7E7梦想飞机确定了正式的机型代号--波音787。自此，该飞机被称为波音787梦想飞机。 就在同一时间，波音与中国民航方面签署了购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。波音公司解释说，以往使用7E7这一名称是为了突出该飞机出色的效率（Efficiency）优势。为飞机正式确定机型代号将延续其在效率以及其他诸多方面的优势，这也是波音的传统做法，在飞机的研发阶段给其一个字母代号，而在项目启动后为其确定一个数字。例如，波音757在开始研发时被称为7N7，波音767被称为7X7，而波音777则被称为767-X。

此外，在许多亚洲文化里，数字8代表着好运和繁荣。而波音、空客两大飞机制造商争夺的重点正是亚洲市场，相信这也是一个重要因素，让波音放弃其非常推崇的“E”而决定使用“8”的型号名称。

波音787设计特点：

波音公司在研制787上使用了“音速巡航者”所提出的技术以及机体设计，并决定在787的主体结构（包括机翼和机身）上大量用先进的复合材料。这将使波音787成为有史以来第一款在主体结构上用先进复合材料的民用飞机。重量比例将达到空前的50%，此前这个比例只有20%。发动机方面，波音787可选装通用电气GE GENX系列或罗罗遄达1000系列。波音787为飞机配备标准的发动机接口界面，使787飞机能够随时配备任一制造商的发动机，不存在不兼容的问题。此外波音787还将用电子设备取代过去60年来喷气机用的标准配置---引气系统，波音表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。

由于用了大量复合材料降低了飞机重量、同时新型的发动机和创新的流线型机翼设计，这些将使B787比目前同类飞机节省20%的燃油消耗，此外波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，也将以0.85倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现。

在乘坐舒适性方面波音787将增大客舱湿度，还将降低其客舱气压高度，这样客舱环境更湿润，乘客会感到更舒适。机上、因特网接入将更为完善，机身截面形状用双圆弧形，顶部空间也进行了优化设计，可为乘客提供更宽敞的空间。

波音787系列主要型号：

波音787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为和理论设计参数，仅供参考

B787-8：

波音787的基本型号，用标准客舱布局，可载客217人，航程高达15700公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。

B787-3：

主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于短航程飞行，用两级客舱布局可载客289人，航程6500公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。

B787-9：

B787-8的加长型，机身加长了6米，用标准客舱布局，可载客257人，由于B787-3、B787-8生产已排满的原因，目前尚没有确认的B787-9订单，因此B787-9将推迟研制生产，预计2009年完成首飞，2010年投入使用。

波音787想象图

波音787系列基本技术参数：

项目 B787-3 B787-8 B787-9

翼展（米） 50.3～51.8 58.8 58.8

机长（米） 55.5 55.5 61.6

机高（米） 16.5

巡航速度（马赫） 0.85

标准客舱布局载客（人） 289 217 257

最大起飞总重(吨） 163 218 226.8

航程（公里） 6500 15700 15400

发动机型号 两台涡扇发动机

可选装罗尔斯-罗伊斯公司遄达1000系列或通用电气公司GE GENX系列

波音787与中国:

2005年1月28日。波音公司与中国官方在美国商务部就中国的航空公司购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。按照平均目录价格计算， 此协议总价值约为72亿美元。这批飞机将从2008年开始陆续交付使用。

此次订购的飞机将交付给中国的六家航空公司。在随后签署的正式购买协议中，60架波音787的分配方案是中国国际航空、中国东方航空各15架，中国南方航空10架，上海航空9架，海南航空8架，厦门航空3架，均为波音787-8型，2008年开始交付。

波音787与中国

2005年6月，波音与成都飞机工业(集团)有限责任公司签署确认合同，成飞公司将为波音787梦想飞机独家提供787的复合材料方向舵，此外，哈飞航空工业股份有限公司（哈飞）将生产787翼身整流罩，沈阳飞机工业（集团）有限公司将生产787垂直尾翼前缘组件等。这是中国公司第一次从一开始就参与一个全新的国际飞机项目。

空中客车320系列简介：

空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，1988年3月开始投入商业运营。

空中客车320系列在设计中用“以新制胜”的方针，大胆用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A310机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。

空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。

A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。

空中客车320系列主要型号：

A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有：

A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航程短，有效载重量较少。

A320-200：远程型，为生产线上第22架之后的产品，与100型的区别是用中央翼油箱，配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用。

空中客车320的驾驶舱

A321： A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：

A321-100：基本型，存在航程短的不足。

A321-200：加大航程型，1995年4月启动该项目，克服-100型航程短的不足，在后货舱增加了附加中央油箱，增加了航程和最大起飞总重。具备 横跨美国大陆的飞行能力。

港龙航空A321-200

A319： A320缩短型，在开发阶段时型号为“A320M7”（minus seven fuselage frames减去7个机身隔框)，与A320相比，机身短3.73米，机翼上应急出口减少一个，机身后部散货舱取消。由于与空客公司股东的BAE146NRA、FK100等支线客机有冲突，一度推迟研制，该项目最终在1993年6月启动，1995年8月25日首飞，1996年4月获型号合格证，5月交付使用。A319与A321相同，在德国汉堡空客工厂进行最后组装。主要型号有：

A319-100：基本型

A319CJ：公务机型,型号又称为ACJ(airbus corporate jet)，客舱内部空间按公务机进行装饰，其它与A319基本型差别很小，在货舱格间附加油箱，航程可达到12000公里。此型号去掉附加油箱后即可以改装成一架标准的A319客机。

A319LR：商务机型, 主要在国际航线上提供高级商务服务。A319LR和A319CJ相比机身油箱由6个减小到4个。航程达8300公里。

英国航空A319-100

A318： 是A320家族里面最小的成员。项目起源于AE31X，在1993年19年5月15日中国航空工业总公司(AVIC)和空中客车亚洲公司(AIA)签署AE31X支线客机项目合作协仪，新加坡、韩国方面也参与到该，由于在技术转让以及工作分工上出现重大分歧，1998年9月空客宣布终止AE31X项目。

1999年4月26日，空客决定独立开发A318项目，A318在开发阶段时型号为“A319M5”（minus five fuselage frames减去5个机身隔框)，在研制期间A由于遭遇“911”，同时A318最初选用的普惠(Pratt & Whitney)PW6000涡轮风扇发动机问题，导致研制不断推迟，这也直接影响到它的销售，包括中国国际航空公司在内的多家客户取消订单。

直到2002年1月15日第一架A318首飞, A318目前也可选装CFM56-5发动机。A318在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装。

空中客车318

空中客车320系列基本数据:

项目 A320-200 A321-100 A319 A318

翼展（米） 34.09

机长（米） 37.57 44.51 33.84 31.44

机高（米） 11.76

标准两级客舱布局载客（人） 150 186 124 107

货舱容积（立方米） 37.42 51.76 27.64 21.21

商载(吨） 16.3 21.6 12.9 11.1

空机重（吨） 41 47.7 40.1 38.4

最大油箱容量（升） 23860

最大起飞总重(吨） 73.5 83 64 59

最大巡航速度 0.82马赫数

典型航程（公里） 5500 4350 6850 5950

动力装置 两台涡扇发动机

发动机型号 CFM公司CFM56-5系列

IAE公司V2500系列

普惠PW6000

波音757波音757

泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。

合并前，美国为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。

特里普与其伙伴将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。

泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司） 泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。

首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。

一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。

泛美航空于1930年曾经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。

泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。 战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。

虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。

面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。

泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。10年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于10年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于17年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。

泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。

50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。

随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。

在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。

泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休。

70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，13年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。

14年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。

为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在19年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。

泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）

在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。

泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。

1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家部门，包括中央情报局、院等等早已收到袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。

1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。

在著作《泛美：一个航空》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。

世界最著名的现代巡洋舰有哪些？

1、波音为什么不重新生产757，而是改进737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？波音为什么不重新生产757，而是改进737？

波音757最早取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选之前，他的专机就是一架波音757。

在10年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。

更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动

757用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比造成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。

一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。

更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都用双发动力模式，机身结构用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司14年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。

正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。

想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。

对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。

改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。

说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。

一、波音飞机在世界上使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。

二、波音飞机本身存在一定的问题

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障， 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。

三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的购商，很多的购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：

出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及间隔标准

之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于19年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机用翼吊布局；在结构上波音757用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（18年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

翼尖小翼的规格

1991年12月25日，苏联总统戈尔巴乔夫宣布辞职并将国度权利和核密码箱移交与俄罗斯总统叶利钦。当晚苏联国旗从克里姆林宫上空缓缓降下，苏维埃社会主义共和国联盟宣布崩溃。此时庞大而又恐惧的苏联红海军，实力仅次于美国，位居世界第二。具有航空母舰5艘，弹道导弹核潜艇76艘，巡航导弹潜艇57艘，攻击型核潜艇26艘，导弹巡洋舰29艘，大型驱赶舰39艘，远洋护卫舰49艘，作战飞机1200架。苏联崩溃以后，俄罗斯继承了苏联海军的大局部资产，由于财政艰难，这支庞大的海军一泻千里，范围大幅度缩水。苏联崩溃以后的二十五年来，俄罗斯海军以至连一艘新型的五千吨以上水面作战舰都没造出来。

2000年普京接任俄罗斯总统以后，国际油价的不时抬高，俄罗斯经济疾速好转，普京开端迫不及待的开展海军。由于俄罗斯继承原苏联的舰艇技术早已落后时期，建造顶尖水面舰艇的才能缺乏。无法的俄海军只好启用暂时应对措施，那就是创新改造老旧舰艇。这不，又一艘舰龄高达113岁的爷爷级巡洋舰经过整修，重新在俄海军退役，使得俄海军的巡洋舰数量到达8艘，超越连一艘巡洋舰都没有的中国海军，从而在数量上重新回到世界第二海军位次。

2016年7月15日下午三点，俄罗斯圣彼得堡喀琅施塔得船厂举行了庄严的交接典礼。将修整崭新的阿芙乐尔号巡洋舰正式托付俄罗斯海军。2014年，阿芙乐尔号巡洋舰被拖往喀琅施塔得船厂停止修复，此次修复耗资8亿美圆，包括大修军舰整体结构，创新武器，改良寓居和平安消防系统等等。阿芙乐尔号巡洋舰是一百多年前沙皇俄国海军的一艘巡洋舰，舰长124米，宽16.8米，于1895年开端修建，1900年下水，1903年开端退役。

阿芙乐尔号巡洋舰以令人难以置信的好运气而出名于世，这艘巡洋舰阅历了三次和四场战争，参与日俄战争的对马海战和第一次世界大战数次海战。在日俄战争中，阿芙乐尔号参与了俄罗斯第二安定洋队开赴亚洲的作战，在对马海战中，俄舰队的其他舰艇全军覆没，只要阿芙乐尔号逃脱战场，被菲律宾拘留了整整一年，直到第二年得以返回祖国。1917年11月7日（俄历10月25日）参与俄国十月社会主义，一声炮响摧毁了沙皇。起义官兵和工人以阿芙乐尔号打响的十月第一炮此为信号，向冬宫进发，最终获得了的成功。

1923年起，阿芙乐尔号被编为锻炼舰。在卫国战争中，阿芙乐尔号仍在作战第一线，1941年6月22日德国入侵苏联，在列宁格勒捍卫战中，阿芙乐尔号的9门主炮被拆解到陆地上，组建了“波罗的海舰队独立特种炮兵连”，部署在列宁格勒城郊，抵御德军的进攻。由于德军的持续轰炸，为了维护舰艇，阿芙乐尔号在涅瓦河的内港自沉，直到战争后期，被打捞出水并停止了修复。从1948年起，阿芙乐尔号作为“十月”留念舰永世停靠在涅瓦河畔，成为苏联海军博物馆，供游客参观。1957年起阿芙乐尔号还在舰上树立了苏联中央军事博物馆的分馆。

该舰历经113年风霜，见证了沙皇俄国—苏维埃俄国—苏联—俄罗斯联邦的国度演化。该舰克死无数同伴，本身毫发无损，是真正的“祥瑞战舰”，旧日本海军著名的祥瑞战舰风雪号，在阿芙乐尔号面前连渣都算不上。

阿芙乐尔号巡洋舰重新退役后，俄罗斯海军的巡洋舰数量将到达8艘，仅次于还具有22艘提康德罗加级导弹巡洋舰美国海军。

俄罗斯海军这八艘巡洋舰，除了意味性的阿芙乐尔号，还有载机巡洋舰库兹涅佐夫号，其实俄罗斯的载机巡洋舰就是航空母舰，库兹涅佐夫号载机巡洋舰是原苏联红海军和俄罗斯海军的第一艘也是独一一艘真正意义上的航空母舰，是“库兹涅佐夫海军元帅级”航空母舰的首舰，其姊妹舰是瓦良格号，现往常是中国的航母辽宁号。库舰建造于1983年2月，1985年12月5日下水，1991年1月21日正式参加苏联海军退役。该舰用蒸汽轮机动力，滑跃起飞甲板，最大排水量6.6万吨，载机为苏-33舰载战役机。俄罗斯海军购了24架米格-29K舰载机，用于全面交换苏-33舰载机。今年11月，经过小范围修理改装的库兹涅佐夫号，将赴地中海的叙利亚沿海，执行打击IS武装的任务，这也是一百年来苏联-俄罗斯海军的初次航母作战任务。

截止目前，俄海军可以在航执行出海作战任务的巡洋舰，还有基洛级核动力巡洋舰彼得大帝号，荣耀级巡洋舰莫斯科号和瓦良格号，这三艘军舰恰恰是北方舰队、黑海舰队和安定洋舰队的旗舰。

巡洋舰彼得大帝号是俄罗斯海军最中心的固定资产，该舰是1144.2型基洛夫II级核动力巡洋舰的第三艘，原名尤里.安德罗波夫号，1986年开工，1989年下水，由于苏联经济不景气，不断到苏联崩溃也没有退役，直到19年，改名为”彼得大帝”号才正式退役。原方案的第四艘1144.2型“捷尔任斯基”号，在1990年被取消建造。

基洛夫级核动力巡洋舰的体型大小曾经接近二战时期的战列舰，所以也被西方称为战列巡洋舰，其舰长250米，宽28米，排水量高达26000吨，舰上武器火力强大，一切导弹的数量居然超越500枚，是一艘可怕的海上霸王龙。目前俄罗斯海军具有3艘基洛夫级核动力巡洋舰，除了”彼得大帝”号，还有1144.1型基洛夫I级核动力巡洋舰“拉扎列夫海军上将“号和”纳希莫夫海军上将“号，这两艘巡洋舰正在停止创新改装，估计2019年以后陆续退役。

除了上述巡洋舰，俄海军还具有三艘目前世界最大的常规动力巡洋舰——荣耀级巡洋舰。其满载排水量接近12000吨，用全燃结合动力安装作为推进动力，最大航速32节。装备1门130毫米AK130舰炮，6门AK630型6管30毫米防空速。反潜武器方面，1架卡-27舰载直升机，2座5联装533毫米鱼雷发射管，可发射SS-N-15反潜导弹，2座射程6000米的12管RBU-6000火箭式反潜深弹发射器。

冷战时期的荣耀级巡洋舰是苏联海军最锐利的反舰利器，其最引人瞩目的是舰桥两侧布置的16具宏大的圆筒形P-500/SS-N-12“玄武岩”导弹远程舰舰导弹发射安装，每侧各有8具。P-500是前苏联于20世纪七十年代研发的一种重型远程超音速反舰导弹，北约代号为“沙箱”反舰导弹。导弹弹长11.7米，全重4.8吨，运用涡轮喷气发起机，高空飞行速度2.5马赫，最大射程550公里，最大巡航高度可达1.3万米，战役部重量接近1吨，可单发击沉5000吨大型战舰。

荣耀级导弹巡洋舰设计思想是用于随同航空母舰，承当远洋反舰突击和区域远程防空任务，除了设置16枚能力宏大的远程超音速反舰导弹以外，还装备了S-300F“里夫”（SA-N-6）远程舰空导弹系统，这种防空系统是陆基S300导弹系统的舰载型，是苏联海军正式退役的第一套垂直发射的防空导弹系统，也是世界上第一套进入现役的垂直发射的防空系统。导弹用抗干扰才能较强的无线电指令+未段TVM制导方式，由8个8联装转轮式垂直发射安装组成，备弹64枚。导弹型号为48N6E型导弹，用冷发射方式，最大射程可达90公里。

荣耀级的首舰荣耀号于19年下水，1982年竣工，1983年正式退役。苏联海军先后建造了4艘荣耀级巡洋舰，1号舰荣耀级在苏联崩溃后的1995年被改名为莫斯科号，成为黑海舰队的旗舰，2号舰洛博夫海军元帅号于1986年退役，苏联崩溃后被改名为乌斯季诺夫元帅号，该舰于2013年开端承受现代化改装，现已完成驻泊实验，行将海试，估计2016年年末重新退役。3号舰红色乌克兰号于1989年退役，苏联崩溃后改名为瓦良格号，现为安定洋舰队旗舰。

2014年1月21日下午2时，日本海上自卫队第5护卫队及第1航空群P-3C反潜侦查机，在对马海峡(东海区域)西南约350公里海域，发现一支向北飞行的俄海军编队。该编由一艘荣耀级导弹巡洋舰011瓦良格号与一艘补给舰组成。图中瓦良格号巡洋舰舰体锈蚀严重，缺乏颐养。

莫斯科号装修奢华的军官餐厅

与之鲜明比照的是，中国海军经过十五年飞速开展，目前曾经具有11艘具有区域防空作战才能的导弹驱赶舰，包括2艘装备俄制“里夫“舰空导弹系统的051C型导弹驱赶舰，6艘052C型导弹驱赶舰，3艘052D型导弹驱赶舰，另外还有3艘052D驱赶舰行将退役，至2020年，还将有6艘052D驱赶舰退役。这些舰艇中，装备俄制”里夫“舰空导弹系统的051C型驱赶舰，其30N6E1”墓碑“单面相控阵雷达也比荣耀级巡洋舰上的”顶罩“制导雷达先进，而装备相控阵雷达的052C/D驱赶舰，防空作战才能更是远超俄海军的荣耀级巡洋舰。

估计在2020年以前，俄罗斯海军仍不能具有，可以与美国伯克级驱赶舰和中国052D型导弹驱赶舰相匹敌的，具有完善的四面相控阵和先进垂直发射远程防空导弹系统的水面舰艇。作为一个中国人，心疼俄罗斯海军！

翼尖小翼形状因各种飞机型号不同而有所变异。因为国际油价抬升，所以各航空公司纷纷要求厂商加装翼尖帆，有些机型如波音727,波音757和波音767原设计并无翼尖小翼，事后才加装上去。

典型的翼尖帆如波音公司（Boeing）生产的747-400型（专为日本国内航线设计的747-400D型除外）飞机和空中客车（AIRBUS）的A330和A340系列飞机。另一种则是空中客车A320系列、A310和A380的三角型翼尖帆，这款翼尖帆可说是空中客车的标准形式。还有新一代波音737-800、900、湾流V公务机的大型翼尖帆及MD-11上下两片式翼尖帆。而波音的新设计客机如波音777、波音787、波音747-8都以特殊的上帆角（raked winglet）设置代替翼尖帆。

除了飞机以外，现今差不多所有赛车，都会在后扰流器两端装上翼尖小翼。